Notizie 2023

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Osservazioni Variante 13 Riva

Apprendiamo che sono state presentate decine di "osservazioni" dopo la prima adozione della Variante 13 del PRG di Riva del Garda, delle quali 16 del Comitato SAL e 20 del Partito Democratico.

Avendo deciso per protesta di non presentare osservazioni, ritenendole un rito formale che negli ultimi vent'anni non ha mai prodotto risultati concreti, gli "Amici della Terra dell'Alto Garda e Ledro" sono ora curiosi di vedere se questa volta una tale messe di rilevazioni critiche produrrà qualche ripensamento, anche solo parziale, oppure verrà considerata come un semplice ulteriore adempimento burocratico, da trattare con sbrigativa sufficienza. Noi una qualche risposta a questo interrogativo ce l'avremmo, ma siamo pronti ad essere piacevolmente stupiti.

Paolo Barbagli

Amici della Terra dell'Alto Garda e Ledro

Il Presidente

Riva, 30.12.2023

Ettaro verde o grigio ?

Con l'apertura del cantiere all'ex cimitero di Riva per costruire un parcheggio interrato definito con palese travisamento della realtà "ettaro verde", con una pozzanghera energivora definita impropriamente "biolago", anche gli "Amici della Terra dell'Alto Garda e Ledro" si uniscono ai numerosi de profundis sul destino dell'area. Area che sarebbe meglio e più realisticamente ribattezzare "ettaro grigio", viste le centinaia di tonnellate di cemento che serviranno alla realizzazione.

Amici della Terra dell'Alto Garda e Ledro

Il Presidente

Paolo Barbagli

Riva, 28.11.2023

Variante 13bis

Il lungo iter della Variante 13bis al PRG di Riva del Garda, che deciderà il futuro urbanistico della fascia lago (e non solo) della città, ha raggiunto un primo punto fermo. Il Commissario ad acta ha approvato, in prima adozione, quanto predisposto dalla Maggioranza comunale e non sottoposto al vaglio del Consiglio Comunale per plurime incompatibilità, alcune delle quali giunte all'ultima ora: con il sospetto che, con questo escamotage, si volesse proprio commissariare tale atto, sottraendolo al dibattito e al voto consiliare. Sospetto accentuato dalla modalità di approvazione da parte dello stesso Commissario, cioè senza sentire nessuno al di fuori della Maggioranza stessa, e senza cambiare neanche una virgola del testo.

Ora, teoricamente, chiunque avesse dei dubbi o delle contrarietà, potrebbe scrivere delle Osservazioni, prima della definitiva seconda adozione.

La sottofirmata Associazione ambientalista, negli ultimi ventitre anni di attività, ha presentato innumerevoli Osservazioni scritte ai principali atti urbanistici presentati dalle Amministrazioni altogardesane, peraltro senza ottenere alcun riscontro positivo: o sono state semplicemente ignorate, oppure hanno ricevuto sbrigative e superficiali risposte.

Nel caso odierno, nel quale una Amministrazione comunale di un certo colore politico affida scientemente a un tecnico nominato da un'Amministrazione provinciale dello stesso orientamento la redazione di un atto urbanistico di primaria importanza, si hanno seri dubbi sulla terzietà del cosiddetto "tecnico".

Pur ribadendo la sostanziale nostra contrarietà a gran parte della Variante in oggetto (edificazioni sull'area ex Cattoi, trasferimento del Campo benacense, pianificazione sull'ex Miralago, demolizione/ricostruzione gelateria Punta Lido ecc.), si ritiene inutile presentare Osservazioni ufficiali, che pertanto non presenteremo. Gesto forse utile invece quale forma estrema di protesta e per sensibilizzare l'opinione pubblica su un certo modo di fare politica urbanistica.

Amici della Terra dell'Alto Garda e Ledro

Il Presidente

Paolo Barbagli

Riva, 15.11.2023

Ciclovia del Garda

Era tempo che, dopo le ripetute prese di posizione critiche fin dal 2017, anche gli "Amici della Terra dell'Alto Garda e Ledro" esprimessero un loro ponderato parere sulle ultime novità progettuali della Ciclovia del Garda. Soprattutto dopo la esternata pervicacia nel portare avanti l'opera da parte della P.A.T e l'ineffabile ed elegante "chissenefrega degli ambientalisti" da parte dell'assessore Failoni.

In primo luogo va fatta una necessaria premessa, che tale parere si limita al tratto di loro competenza territoriale, cioè la parte trentina della cosiddetta "Ciclovia del Garda". Pur essendo consapevoli che enormi criticità vi sono anche nella restante parte della ciclovia, tanto da indurre diversi Comuni rivieraschi ad opporre dinieghi o perplessità. E con l'auspicio, finora purtroppo largamente disatteso, di una unitarietà progettuale e stilistica che l'unitarietà geografica del lago imporrebbe. E la constatazione che la Provincia di Trento, che nominalmente dovrebbe essere l'ente capofila dell'intero progetto, e che pertanto tale unitarietà dovrebbe ricercare e garantire, non ha attualmente adempiuto a tale impegnativo compito. Il risultato è sotto gli occhi di tutti: un progetto "spezzatino" in cui tutti gli enti interessati (PAT, Regione Lombardia, Regione Veneto, provincia di Brescia, provincia di Verona, per tacere di tutti i Comuni rivieraschi) vanno ognuno per conto proprio. Un esempio su tutti: il Comune di Limone, che costruisce in proprio il suo tratto di passerella ciclopedonale (più pedonale che ciclabile per la verità), tra l'altro con soldi trentini.

Ed ora veniamo alla domanda che sorge spontanea, e che spesso viene rivolta a noi e agli altri ambientalisti interessati. Perché mai una Associazione ambientalista dovrebbe essere contraria ad una ciclabile, dato che è universalmente riconosciuto il ruolo della bicicletta in un modello di mobilità ecosostenibile ?

La risposta non può che derivare dalla constatazione che le ciclabili non sono altro che strade in miniatura, con tutte le problematiche che ne derivano, in termini principalmente di impatto paesaggistico e naturalistico, di costi e di sicurezza, oltre ovviamente alla ovvia ma non troppo considerazione che devono rispettare, nello spirito oltre che nella lettera, tutte le spesso complesse normative vigenti.

Cercheremo pertanto di rispondere brevemente, nei limiti di un comunicato stampa, a questi ordini di problemi.

In quanto all'impatto paesaggistico, è da tutti riconosciuto, compresi i progettisti dell'opera, l'estrema delicatezza e fragilità del paesaggio nel quale si dovrebbe inscrivere, salvo poi proporre nei fatti soluzioni in stridente contrasto con le asserite premesse. Vedasi, p. es., la passerella a sbalzo sul lago proposta a continuazione della analoga che proviene da Limone. La quale, nel tentativo di ovviare agli evidenti problemi evidenziati dalla ciclopedonale di Limone, in primis una insufficiente larghezza e una inesistente protezione dai pericoli di frane, la trasforma in una specie di mostro di tipo quasi autostradale a base ci cemento e acciaio, tra l'altro all'interno di una area a protezione integrale come è la Val Gola. E non molto meglio va nel resto del percorso del trentino, come p. es. nel tratto che dalla piana della Busa arriva a Nago, che meriterebbe a sua volta una trattazione a parte.

In conclusione, si tratta di un paesaggio unico al mondo, che meriterebbe semmai di interventi di riqualificazione estetica sul costruito esistente, e che invece sarà irrimediabilmente sfregiato da nuovi interventi umani, che a nostro parere sembrano semplicemente improponibili.

Per non parlare della distruzione, o comunque manomissione, di importanti habitat naturalistici, ampiamente studiati in altre sedi, compresi numerosi endemismi, cioè specie botaniche presenti solo in quell'area.

E veniamo ai costi, costi che appaiono spropositati e in costante aumento, tali da essere oggetto di un esposto presso la Corte dei Conti di Trento. Costi che appaiono non giustificati da esigenze di interesse pubblico, visto che lo scopo principale della ciclovia non appare un miglioramento della mobilità per la popolazione residente, ma una ennesima attrazione turistica per un lago già a sufficienza in condizioni di stress per l'enorme carico antropico, soprattutto turistico, che lo opprime. Costi in grandissima parte a carico della cittadinanza, e in minima parte coperti da fondi europei (tra l'altro anch'essi a carico della fiscalità generale degli stati membri, tra cui l'Italia), e che pertanto verrebbero distolti, p. es., da sanità, scuola, interventi sociali, comparti in evidente difficoltà in questi ultimi anni.

E la sicurezza ? Per quanto appaiano evidenti gli sforzi dei progettisti per minimizzare gli evidenti rischi, soprattutto geologici, che l'opera comporta, tali rischi non possono che essere, appunto, minimizzati, mai annullati del tutto. Si consideri che, dalle carte del rischio geologico della Provincia di Trento, si evince che tutto il tratto da Limone a Riva risulta a rischio altissimo, così come in alcuni tratti da Torbole a Malcesine. Dove gli eventi franosi sono da sempre all'ordine del giorno, come ben sanno tutti i gardesani, e dove un singolo sasso può essere mortale per un ciclista o un pedone che percorra l'ipotizzata ciclopedonale.

Vi sono inoltre numerosi sospetti, che qui non approfondiamo, di illegittimità con la normativa nazionale e locale, che potrebbero dare il via a contenziosi infiniti, con possibili ricadute giudiziarie per i politici e i tecnici responsabili.

Da quanto sopra esposto crediamo che ce ne sia a sufficienza per esprimere un giudizio sostanzialmente negativo, per le evidenti e irrisolvibili criticità insite in ogni tipo di progetto, per ogni tipo di ipotesi viaria ciclopedonale nell'Alto Garda.

Diamo invece un parere positivo a ipotesi alternative di tipo lacuale, come l'istituzione di battelli elettrici, e quindi non inquinanti, progettati ad hoc per il trasporto dei ciclisti da Limone e da Malcesine.

Soluzione già peraltro prospettata da noi, insieme a tutte le altre Associazioni ambientaliste riunite nel Coordinamento ambientalistico dell'alto Garda, nel lontano 2018.

Soluzione tra l'altro abbastanza facilmente fattibile, sia dal punto economico che tecnologico, come recentemente assicurato dai vertici di Navigarda, e in tempi relativamente brevi, un paio d'anni a fronte delle decine d'anni che si prospettano per l'ipotesi viabilistica. Soluzione tra l'altro prospettata anche dal tavolo Tecnico interregionale chiamato ad esaminare il progetto "ciclovia".

Amici della Terra dell'Alto Garda e Ledro

Il Presidente

Paolo Barbagli

2.10.2023

Risposta alla Lega

Due parole per rispondere, anche a nome degli "ambientalisti a corrente alternata a sinistra", come veniamo definiti nello scomposto comunicato della Lega rivana sulla manifestazione a tutela della fascia lago, organizzata da 13 Associazioni ambientaliste e la più partecipata di sempre, a riprova del crescente interesse della cittadinanza per queste tematiche. Un comunicato tutto rivolto ad un passato sicuramente non esente da colpe, ma solo fuggevolmente al presente e soprattutto al futuro, che appare purtroppo incerto, per usare un'espressione benevola. Senza ricordare che, per quanto ad esempio riguarda l'area ex-Cattoi, il dettato urbanistico previsto nella Variante 13 dalla passata Maggioranza, portato in Consiglio e da questo bocciato (per le defezioni di spezzoni della Maggioranza quasi tutti adesso presenti nell'attuale Amministrazione), prevedeva un Parco pubblico su tutta l'area, senza i palazzi previsti dalla Variante 13bis dall'attuale Maggioranza. In quanto agli "Amici della Terra dell'Alto Garda e Ledro", che assieme a tutte le Associazioni operanti a tutela dell'ambiente nella Busa, tutte animate da privati cittadini non certamente ascrivibili a formule "politiche", da 23 anni sono presenti in modo critico nella vita "politica" (in senso ampio, cioè di chi si interessa della polis), indipendentemente dai colori partitici dominanti. Per accertarsene basta consultare gli innumerevoli interventi archiviati nel web (https://amici-della-terra-alto-garda-2021.webnode.it/).

Amici della Terra dell'Alto Garda e Ledro

Il Presidente

Paolo BarbagliRiva, 2.7.2023

Assemblea

Finalmente si vota ! Nel corso della prossima assemblea degli "Amici della Terra dell'Alto Garda e Ledro", giovedì 13 aprile ore 20,30 presso la sede di v. Monte Oro 16 a Riva, dentro il Parcheggio Monte Oro (c/o ambulatorio dott. Barbagli -dottssa Bollettin), si inizieranno la discussione e le votazioni per il Premio "Amico e Nemico della Terra 2023". Fino a tale data è possibile inviare segnalazioni per ambedue i premi. Si ricorda che solo gli iscritti per il 2023 agli "Amici della Terra" saranno ammessi all'assemblea e avranno diritto di voto. L'iscrizione (20 €) sarà possibile anche nel corso dell'assemblea. Ricordo altresì che la discussione/votazione del Premio avverrà solo in presenza del numero legale (la metà +1 degli iscritti).

Amici della Terra dell'Alto Garda e Ledro

Il Presidente

Paolo Barbagli

Riva, 7 aprile 2023

CLUB "AMICI DELLA TERRA DELL'ALTO GARDA E LEDRO"

BILANCIO CONSUNTIVO 2022

(approvato il 30.3.2023)

ENTRATE

QUOTE ASSOCIATIVE Rinnovi € 140,00

Nuove iscrizioni € 20,00

TOTALE € 160,00

INTERESSI BANCARI € 0,06

TOTALE ENTRATE € 160,06

USCITE

TOTALE USCITE € 0,00

AVANZO 2022 € 160,00

AVANZO 2021 € 98,66

AVANZO 2020 € - 32,00

AVANZO 2019 € -162,93

AVANZO 2018 € - 30,92

AVANZO 2017 € 858,49

AVANZO 2016 € 119,70

AVANZO 2015 € 107,38

AVANZO 2014 € 10,12

AVANZO 2013 € -104,88

AVANZO 2012 € -16,09

AVANZO 2011€ - 209,60

AVANZO 2010 € 88,11

AVANZO 2009 € 57,96

AVANZO 2008 € 80,34

AVANZO 2007 € - 36,59

AVANZO 2006 € - 93,48

AVANZO 2005 € 136,89

AVANZO 2004 € 76,95

AVANZO 2003 € 241,47

AVANZO 2002 € 66,77

AVANZO GENERALE DI CASSA AL 31.12.2022 € 1416,46

c/c bancario Cassa Rurale Alto Garda e Rovereto

saldo al 31.12.2022 € 766,41

MATERIALE IN DEPOSITO

Magliette tot. 13

Bianche S 4

Bianche M 6

Bianche XL 1

Colorate S 2

Bandiere 2

ISCRITTI

ISCRITTI AL 31.12.2022 8

ISCRITTI 2021 11

ISCRITTI 2020 11

ISCRITTI 2019 11

ISCRITTI 2018 11

ISCRITTI 2017 16

ISCRITTI 2016 11

ISCRITTI 2015 17

ISCRITTI 2014 14

ISCRITTI 2013 13

ISCRITTI 2012 16

ISCRITTI 2011 18

ISCRITTI 2010 24

ISCRITTI 2009 32

ISCRITTI 2008 20

ISCRITTI 2007 20

ISCRITTI 2006 14

ISCRITTI 2005 19

ISCRITTI 2004 22

ISCRITTI 2003 21

ISCRITTI 2002 26

ISCRITTI 2001 30

ISCRITTI 2000 29

IL PRESIDENTE

PAOLO BARBAGLI

Riva, 29.3.2023

Assemblea

Come in precedenza comunicato, rinnovo l'invito a partecipare alla prossima Assemblea degli "Amici della Terra dell'Alto Garda e Ledro", prevista giovedì 30 marzo ad ore 20,30 presso la sede c/o Ambulatorio Barbagli-Bollettin in via Monte Oro 16 (dentro il Parcheggio Monte Oro) a Riva del Garda. Tutti potranno partecipare e prendere la parola, ma solo gli iscritti 2023 avranno diritto di voto. L'iscrizione (20 Euro) è possibile anche durante l'assemblea e/o online, pagando la quota di iscrizione mediante bonifico (IBAN: IT66 S08016 36320 000002307634).Vi aspetto numerosi

Amici della Terra dell'Alto Garda e Ledro

Il Presidente

Paolo Barbagli

Riva, 28.3.2023 

In vista dei prossimi incontri degli Amici della Terra dell'Alto Garda e Ledro, che discuteranno e valuteranno i candidati ai Premi "Amico e Nemico della Terra" per il 2023, chiedo a tutti i cittadini interessati di segnalare a paolo.barbagli54@gmail.com le persone, enti, associazioni, opere o iniziative dell'Alto Garda e Ledro potenzialmente meritevoli di ricevere questi premi, con le eventuali motivazioni. Grazie

Amici della Terra Alto Garda e Ledro

Il Presidente

Paolo Barbagli 

14.3.2023

Miralago e sindaca di Riva

Alcune parole vanno spese a commento delle ultime dichiarazioni della sindaca di Riva Santi sul compendio Miralago, che testualmente recitano:" Finalmente entriamo in possesso del compendio Miralago e possiamo pensare ad una progettualità concreta---cominciando magari, al più presto perché è urgente farlo, con l'abbattimento dei ruderi pericolanti".

Intendiamo a questo punto riportare la definizione di "rudere": ciò che rimane di antichi monumenti in rovina (Treccani); insieme di resti di una costruzione antica (De Mauro).

E, dal punto di vista legislativo, "la giurisprudenza è ferma nel riconoscere i caratteri di rudere in un manufatto costituito da alcune rimanenze di mura perimetrali, ovvero in un immobile in cui sia "presente solo parte della muratura perimetrale, vi è assenza di copertura e di strutture orizzontali (TAR Piemonte, Sez. I, n. 410, del 4 aprile 2013).

Se per "ruderi pericolanti", pertanto, si intende, come pensiamo, lo storico edificio ex Miralago, trattasi appunto di un edificio, di indubbio valore storico, perfettamente compiuto e niente affatto pericolante, e che tra l'altro potrebbe tornare in breve ad essere utilizzabile, come lo era fino a pochi anni fa.

In quanto agli interventi prioritari, essi sono stati individuati, e comunicati da tempo all'Amministrazione comunale, dalle numerose Associazioni e Comitati, compresi gli "Amici della Terra dell'Alto Garda e Ledro", che hanno sottoscritto le "Prospettive per il Parco Urbano di Riva del Garda" (2.10.22): cura degli alberi, valorizzazione piante monumentali, creazioni di angoli verdi, piantagione di specie arbustive di accompagnamento; creazione di uno spazio verde nell'area a sud della Colonia; ricreare l'impianto storico come da mappa storica (nell'area centrale); nello spazio verde a nord creare zone tematiche e nicchie ecologiche, migliorare l'arredo verde considerando varietà autoctone e con ridotte esigenze idriche, cassette nido per uccelli, creare punti di sosta e socialità, rinnovare arredi e illuminazione; in tutto il parco pannelli descrittivi del verde e degli edifici storici, percorsi didattici anche con pannelli interattivi digitali.

Amici della Terra dell'Alto Garda e Ledro

Il Presidente

Paolo Barbagli

Riva, 5.2.2023

COMITATO MOBILITA' SOSTENIBILE TRENTINO - CMST

Osservazioni Piano urbanistico provinciale - variante ambito di connessione Corridoio Est

ALLEGATI A e B DELIBERAZIONE DELLA GIUNTA PROVINCIALE N. 1293 del 28 ottobre 2022 avente per oggetto "Legge provinciale 4 agosto 2015, n. 15, Artt. 28-31: Adozione del progetto di Variante al pianourbanistico provinciale (PUP) relativa all'ambito di connessione Corridoio Est."

FEBBRAIO 2023

· Premessa

Il Comitato Mobilità Sostenibile Trentino (d'ora in poi CMST) ha già inviato, con PEC le proprie osservazioni al documento preliminare approvato con la Deliberazione di 25 giugno 2021 n. 1058 ai sensi degli artt. 28 e 31 della l.p.15/2015, agli indirizzi (vedi allegato 1). Tali Osservazioni sono parte integrante di queste osservazioni agli allegati A e B della Deliberazionedella Giunta Provinciale n. 1293 del 28 ottobre 2022 avente per oggetto "Legge provinciale 4 agosto 2015, n. 15, Artt. 28-31: Adozione del progetto di Variante al pianourbanistico provinciale (PUP) relativa all'ambito di connessione Corridoio Est."

Le osservazioni al Documento Preliminare sono disponibili al seguente LINK:

https://drive.google.com/drive/folders/1rjFqiHdmk7CS6OrhMVpxjlWJivd27qyU

Il CMST ha organizzato gruppi di lavoro di approfondimento sulle problematiche complesse della mobilità sostenibile non solo in Trentino ma anche sulle estensioni nazionali e internazionali. Nelle presenti osservazioni verranno riportati i risultati di tali lavori che continuiamo a mettere a disposizione delle istituzioni locali e delle associazioni ambientaliste che intervengono nei processi decisionali sia per definire le visioni strategiche e le pianificazioni e sia per la progettazione e realizzazione di opere pubbliche e private.

Il CMST intende proseguire tali attività non con la semplice logica del NO a prescindere ma altresì con la logica costruttiva del NO a determinate decisioni, proponendo alternative di visione strategiche e progettuali, anche dal punto di vista tecnico e gestionali, che provengono "dal basso".

Con le presenti osservazioni il CMST intende intervenire fattivamente sulla proposta di estensione del corridoio est nel territorio limitrofo al casello autostradale di Rovereto Sud. E' evidente l'intenzione, da parte della Giunta Provinciale di Trento, di procedere ad una variante del PUP che potrebbe costituire l'apripista ad opere pubbliche, come la realizzazione del completamento dell'autostrada a Nord della Valdastico A31, in territorio Veneto e Trentino.

Le Osservazioni seguenti fanno riferimento a tutta la documentazione messa a disposizione dal Servizio Urbanistica della Provincia autonoma di Trento e in particolare alla relazione non tecnica.

Inoltre il CMST ha sottoscritto l'Istanza di revoca, in via di autotutela ai sensi art. 21 quinquies, l. n. 241/90, del Rapporto Ambientale facente parte dell'allegato A) Documenti della valutazione che accompagna la delibera di Giunta provinciale n. 1923 del 28 ottobre 2022 in vigore dal 11 novembre 2022.

Verranno altresì svolte osservazioni su questioni di carattere generale citate nel Progetto di Variante del PUP.

· Considerazioni generali

· Non coerenza con il Protocollo Trasporti delle Convenzione delle Alpi

Il Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi nell'art. 11 comma 1 "Trasporto su strada", peraltro citato nella documentazione sintesi del Progetto di Variante, dice in modo chiaro che uno Stato Membro, prima di decidere di realizzare una nuova infrastruttura intraalpina deve verificare se gli attuali e futuri traffici possono essere soddisfatti da infrastrutture esistenti o potenziate.

Infatti:

L'articolo 11 comma 1 del Protocollo Trasporti stabilisce che "le Parti contraenti si astengono dalla costruzione di nuove strade di grande comunicazione per il trasporto transalpino", e pone le condizioni entro le quali i progetti stradali di grande comunicazione possono essere realizzati:

- gli obiettivi stabiliti all'articolo 2, comma 2, lettera j (primo obiettivo richiamato alparagrafo precedente) della Convenzione delle Alpi possano essere raggiunti tramite appropriati interventi di precauzione o di compensazione realizzati in base ai risultati di una valutazione dell'impatto ambientale;

- le esigenze di capacità di trasporto non possano essere soddisfatte né tramite un migliore sfruttamento delle capacità stradali e ferroviarie esistenti, né potenziando o costruendo infrastrutture ferroviarie e di navigazione, né migliorando il trasporto combinato o adottando altri interventi di organizzazione dei trasporti;

- dalla verifica di opportunità risulti che il progetto è economico, che i rischi sono controllabili e che l'esito della valutazione dell'impatto ambientale è positivo;

- si tenga conto dei piani/programmi di assetto territoriale e dello sviluppo sostenibile.

Quindi l'Italia prima di realizzare il completamento della Valdastico Nord A31 in territorio Veneto e Trentino, dovrebbe valutare se la linea ferroviaria della Valsugana, opportunamente potenziata (completamente elettrificata e dotata di sottostazioni in grado di fornire quantità di energia elettrica per il trasporto merci e passeggeri, con il raddoppio dei binari, con i profili limiti adeguati al trasporto combinato a livello europeo, con aumento ferroviario che consente una massa assiale di 22,5 o 25 t/asse etc.) è in grado di soddisfare flussi di traffico futuri derivanti dal trasferimento dalla gomma alla rotaia.

La realizzazione della nuova linea ferroviaria della Valsugana dovrà essere accompagnata dal potenziamento delle infrastrutture per la logistica del Veneto e del Friuli Venezia Giulia. Cioè potenziare gli interporti e i porti per consentire un maggiore trasferimento di UTI (Unità Trasporto Intermodale).

Tale questione non viene affrontata in modo esaustivo.

Alla luce di quanto sopra considerato e citato il CMST ritiene inutile procedere l'iter di approvazione del Progetto di Variante del PUP in quanto il Corridoio est è già previsto e il potenziamento della linea ferroviaria della Valsugana e la messa in sicurezza della SS 47 che ne fanno parte, non necessitano altri atti amministrativi per essere progettati e realizzati.

· Mancata pianificazione della mobilità sostenibile a livello provinciale e territoriale

La pianificazione della Mobilità Sostenibile in Trentino è indispensabile per avere una visione strategica dello sviluppo economico, sociale e ambientale del territorio Trentino, nell'ambito dell'Euregio e più in generale in Europa.

La legge provinciale 30 giugno 2017, n.6, che è stata approvata dal Consiglio Provinciale sulla base della legge d'iniziativa popolare, fornisce alcuni elementi per la elaborazione del Piano Provinciale e i suoi piani stralcio, dei progetti specifici in materia di Mobilità sostenibile.

La legge provinciale 30 giugno 2017, n.6, "Pianificazione e gestione degli interventi in materia di mobilità sostenibile" (b.u. 4 luglio 2017, n. 27, suppl. n. 3), deriva da una proposta di legge di iniziativa popolare. Disegno di Legge 15 dicembre 2014, n. 58 "Mobilità Sostenibile" fatta dal Comitato Promotore di cui ha fatto parte anche l'ing. Ezio Viglietti, che ha contribuito alla stesura delle presenti osservazioni.

La lp 6/2017 ha introdotto alcune innovazioni per la Pianificazione, Progettazione e Partecipazione nei processi decisionali in materia di Mobilità Sostenibile (3P per la Mobilità Sostenibile).

Con delibera n. 576 dell'8 aprile 2022, la Giunta provinciale di Trento ha approvato le linee strategiche di indirizzo per la pianificazione della mobilità della Provincia autonoma di Trento (Mobilità, un Piano strategico che guarda allo sviluppo di tutti i territori - Comunicato dell'ufficio stampa della provincia n. 941, 8 aprile 2022); esse definiscono il quadro strategico di sviluppo del sistema mobilità nel territorio della Provincia Autonoma di Trento. Gli indirizzi di azione sono raggruppati in sei linee strategiche:

1. Governance e intermodalità;

2. Trasporto pubblico;

3. Mobilità dolce e micromobilità;

4. Infrastrutture e trasporto privato;

5. Merci e logistica;

6. Innovazione e ricerca.

Precedentemente la Giunta provinciale con la Delibera n. 1948, 28.07.2000 aveva approvato l'atto di indirizzo sulla mobilita'.

Questi due atti amministrativi della Giunta Provinciale sono gli unici strumenti di pianificazione disponibili. Essi sono insufficienti e rappresentano una mancanza di visione strategica e di sviluppo futuro. D'altra parte non si comprendono le motivazioni di questa mancanza di volontà politica di elaborare e approvare il Piano Provinciale della Mobilità Sostenibile e suoi Piani Stralcio. Affidando la pianificazione della mobilità solo ai sindaci dei comuni trentini, si rischia di utilizzare le risorse finanziarie disponibili nei singoli territori senza un disegno programmatorio più ampio. Forse si realizza il consenso, tanto perseguito da partiti e organizzazioni politiche presenti nelle istituzioni, nei singoli territori comunali, ma non si procede ad un utilizzo razionale delle risorse finanziarie che rischiano di essere dispersi in mille rivoli senza conseguire obiettivi di economicità, di efficacia ed efficienza.

La proposta di disegno di legge n.58/2014 è stato il risultato di un processo partecipativo, al quale hanno partecipato cittadine e cittadini ed associazioni trentine.

Nella proposta di disegno di legge si definisce il diritto alla mobilità che si persegue con:

- il rispetto delle necessità di mobilità della cittadinanza e delle prerogative del singolo cittadino,

- la sostenibilità ambientale, sociale ed economica.

- Il miglioramento della qualità della vita dei residenti e dei turisti.

- la possibilità della libera scelta di essere proprietari o meno di un mezzo privato, senza che questo ne pregiudichi la libertà di spostamento,

- una visione d'insieme di tutto il sistema provinciale e conseguenti politiche della mobilità.

Nella lp. 6/2017 vengono indicati i contenuti e il metodo di approvazione dei piani e dei progetti.

Viene descritto nel dettaglio il percorso partecipativo. La pianificazione e i progetti non vengono "calati dall'alto" ma vengono proposti " dal basso" alle istituzioni e alle autorità competenti.

Nell'allegato 2 delle presenti osservazioni, è rappresentata la gerarchia della pianificazione in materia urbanistica e nella correlata materia della mobilità sostenibile. Pertanto, come peraltro precisato nella lp 6/17, il Piano Provinciale e i Piano Stralci della mobilità sostenibile hanno preminenza gerarchica sulla pianificazione territoriale cioe' sui piani stralcio della mobilità del PTC e sui Pums comunali.

Alla luce di quanto esposto sopra il CMST ritiene indispensabile e improrogabile l'elaborazione e l'approvazione del Piano Provinciale della Mobilità Sostenibile e suoi Piani Stralcio a complemento del PUP. infatti l'articolo 2 comma 5 legge provinciale 30 giugno 2017, n.6

recita:

"5.L'approvazione e l'aggiornamento del piano e dei suoi stralci ha efficacia conformativa sotto il profilo urbanistico e prevale su ogni altro strumento di pianificazione territoriale per gli interventi espressamente definiti a livello cartografico dal piano."

· Chi inquina paga.

L'attuale modal split del trasporto delle merci e delle persone, squilibrato a favore dei mezzi pesanti e auto private, genera esternalità negative (inquinamento atmosferico e acustico, incidentalità, congestioni etc.), non più sopportabili dalla comunità trentina. Diventa improrogabile implementare azioni concrete per:

- trasferire il trasporto delle merci dalla gomma alla rotaia nel corridoio della valle dell'Adige;

- implementare un sistema di mobilità sostenibile multimodale, integrato per gli spostamenti delle persone dalle valli alle città di Rovereto e Trento, avente per ossatura principale la ferrovia e il TPL;

- realizzare la metropolitana leggera di superficie del Trentino, considerando l'ipotesi progettuale del Tram Treno. Ciò al fine di ridurre fortemente le esternalità negative e ottimizzare l'impiego di risorse energetiche rinnovabili.

Per realizzare tali azioni occorrono ingenti investimenti e reperire risorse finanziarie dalla fiscalità. Il criterio generale da applicare alle tasse, alle imposte, alle accise, ai pedaggi autostradali e ferroviari dovrebbe essere quello di comprendere tutti i costi generati dalle esternalità negative generate dai trasporti su gomma e su ferro. Cioè applicare il principio "chi inquina paga" In particolare i pedaggi autostradali e ferroviari sono definiti dai gestori (concessionari e RFI) prevalentemente sul principio "chi consuma paga", facendo riferimento ai costi di manutenzione, degli investimenti e del consumo di energia elettrica per la modalità ferroviaria. Quindi risulta urgente la valutazione dei costi esterni ambientali nel settore della mobilità su strada e su gomma, al fine di giungere a migliorare qualità ed equità delle imposte ambientali, in attuazione del principio "chi inquina paga", riformando la fiscalità ambientale con l'introduzione di tasse sulle emissioni e rendendo le nuove imposte coerenti con la misura dei costi esterni ambientali, possibilmente in un'ottica di economia circolare.

2.4 Fondo Provinciale per la Mobilità Sostenibile. Internalizzazione delle esternalità negative

E' stata promossa la presentazione di mozioni presso i Consigli comunali di Rovereto, Mori e Riva del Garda, Arco, Dro, Drena e Terragnolo ( vedi allegati 3,4,5,6,7,8 e 9), mozioni, approvate all'unanimità, con le quali si propone di istituire il Fondo Provinciale per la Mobilità Sostenibile, dove dovrebbero affluire le attuali risorse finanziarie esistenti nel Bilancio e quelle provenienti dai pedaggi autostradali e ferroviari, in base al principio "chi inquina paga". Tale Fondo consentirebbe di finanziare progetti comprendenti opere pubbliche infrastrutturali e servizi nel territorio trentino, migliorando la qualità della vita dei residenti e promuovendo il turismo sostenibile.

In tal modo si realizza l'internalizzazione delle esternalità negative e si rende trasparente, nei confronti della cittadinanza, la disponibilità di risorse finanziarie per realizzare infrastrutture e servizi per la Mobilità Sostenibile in Trentino e nell'Euregio.

2.5 I sussidi ambientalmente dannosi (SAD) e ambientalmente favorevoli (SAF)

Come trattato al punto 6.1 delle precedenti Osservazioni al Documento Preliminare (vedi allegato 1) la riduzione dei sussidi ambientalmente dannosi e l'aumento dei sussidi ambientalmente favorevoli nel settore dei trasporti potranno rappresentare la premessa per l'effettivo trasferimento, del trasporto delle merci e delle persone, dalla gomma al ferro. Purtroppo l'eliminazione degli sconti sulle accise dei carburanti a favore degli autotrasportatori e l'aumento dei pedaggi ai mezzi pesanti, non si sono ancora verificati a causa del forte peso delle lobby di tale settore. Tali provvedimenti avrebbero la conseguenza di perdita di consenso dei vari governi che si sono succeduti negli ultimi anni. Analoghe considerazioni potrebbero fatte sui sussidi concessi alle lobby dei costruttori di auto private.

Pertanto il trasferimento degli spostamenti delle merci e delle persone dalla gomma al ferro non è solo determinato dall'offerta di infrastrutture e dalla riorganizzazione della logistica ma soprattutto nel cambiamento delle politiche dei pedaggi e delle accise sui combustibili fossili che potrebbero determinare una diversa ripartizione dei flussi di traffico nei diversi valichi alpini, compreso quello del valico del Brennero.

2.6 Esiste l'alternativa al collegamento autostradale Valdastico Nord A31?

Come detto, il CMST ritiene che l'alternativa alla realizzazione del collegamento autostradale Valdastico Nord A31 tra il Veneto e il Trentino sia il potenziamento del corridoio est previsto nel PUP, cioè la linea ferroviaria della Valsugana e la SS47.

Quindi non risultano necessari ulteriori ampliamenti del corridoio est.

Tale alternativa consentirebbe di realizzare:

1. Un valido collegamento tra gli interporti e i porti veneti con asse scandinavo mediterraneo per il trasporto delle merci. Tale trasporto risulterebbe complementare a quello che si sviluppa attraverso il corridoio mediterraneo e che interessa l'interporto di Verona QE e il futuro l'interporto di Isola della Scala.

2. Un valido trasporto passeggeri, di lunga percorrenza, tra il Nord Europa e Venezia e altre località turistiche del Veneto e del Trentino.

3. Un notevole miglioramento del trasporto locale su ferro sia in territorio Trentino che in quello Veneto. Difatti, con il raddoppio del binario, gli incroci e le precedenze potrebbero essere effettuati in modo più efficace con conseguenti miglioramenti dell'esercizio ferroviario e sensibile riduzione dei tempi di percorrenza.

2.7 Potenziamento della linea ferroviaria della Valsugana

Come già detto il potenziamento della linea ferroviaria Trento - Primolano - Venezia Mestre (Valsugana) può costituire una valida alternativa alla realizzazione della Valdastico Nord A31. Tale potenziamento si potrebbe realizzare con un modello di servizio impostato sul trasporto delle persone nelle ore diurne e trasporto combinato accompagnato e non accompagnato nelle ore serali e notturne. Gli interventi strutturali da eseguire sarebbero:

- rifacimento di tutte le gallerie per consentire il trasporto combinato;

- raddoppio del binario;

- massa per asse di 22,5 t o 25 t per l'intera linea;

- introduzione di tecnologie per la sicurezza ferroviaria;

- aumento della lunghezza dei binari per consentire il ricovero dei treni merci per incroci e precedenze.

Tali azioni possono essere implementate a seguito di un progetto di fattibilità tecnica ed economica elaborato da un gruppo di lavoro.

La nuova linea ferroviaria della Valsugana, facente parte della metropolitana di superficie dell' Euregio, potrebbe essere realizzata a seguito della realizzazione della circonvallazione ferroviaria di Trento - lotto 3A, che aumenterebbe la potenzialità del Nodo di Trento

Si potrebbero realizzare relazioni Monaco-Venezia via Valsugana senza rotture di carico.

Il potenziamento della linea ferroviaria della Valsugana potrebbe rappresentare una valida alternativa per trasferire il trasporto delle merci dalla gomma alla rotaia e collegare efficacemente gli interporti veneti con l'asse dell'Adige e con l'interporto di Roncafort.

I GDL del CMST hanno prodotto un progetto di potenziamento della linea della Valsugana e le cartografie delle singole tratte elaborate dall'ing. Alberto Baccega, che sono disponibili a chiunque lo richieda all'indirizzo comitato.mobilitatn@gmail.com.

2.8 Collegamento ferroviario Trento - Rovereto - Lago di Garda

l collegamento ferroviario tra il Lago di Garda e il corridoio Scandinavo Mediterraneo è strategico sia per il turismo dell'Alto Garda e Ledro e sia per il miglioramento del trasporto locale e del trasporto merci tra la zona industriale di Arco e l'interporto di Trento.

A tutt'oggi il collegamento Trento- Rovereto- Lago di Garda rimane un'ipotesi astratta e che non si è concretizzato in un PFTE e un finanziamento da parte dello Stato Italiano e dell'Europa.

La PAT continua a riproporre studi provenienti dal Concorso di Idee indetto per la linea Azzurra di Metroland.

2.9 Il Treno dell'Avisio

Nel paragrafo 5.6 delle osservazioni presentate dal CMST al documento preliminare approvato con la Deliberazione di 25 giugno 2021 n. 1058 ai sensi degli artt. 28 e 31 della l.p.15/2015, agli indirizzi (vedi allegato 1) sono riportate alcune considerazioni su tale importante nuovo collegamento ferroviario tra il corridoio Scandinavo Mediterraneo e le Valli di Fiemme e Fassa sostenuto dall'associazione Transdolomites che persegue da anni l'obiettivo di realizzare un nuovo collegamento ferroviario tra Trento e Canazei (Alba/Penia) nel cuore delle Dolomiti, chiamato Treno dell'Avisio.

Recentemente, la Provincia Autonoma di Trento ha deciso di realizzare il Bus Rapid Transit nelle valli di Fiemme e Fassa, cioè un servizio pubblico su gomma per migliorare i collegamenti in occasione delle Olimpiadi invernali del 2026 Milano Cortina.

Tale progetto non soddisfa il quadro esigenziale del territorio e non risponde alla necessità di ulteriore sviluppo turistico dopo lo svolgimento dell'evento olimpico.

Il CMST ritiene che il collegamento ferroviario da Trento, da considerare come linea del sistema metropolitano di superficie dell'Euregio, sia la soluzione migliore da adottare.

2.10 Il Sistema di Mobilità Sostenibile Trentino

Nel paragrafo 4 delle osservazioni presentate dal CMST al documento preliminare approvato con la Deliberazione di 25 giugno 2021 n. 1058 ai sensi degli artt. 28 e 31 della l.p.15/2015, agli indirizzi (vedi allegato 1) sono riportate alcune considerazioni sul Sistema di mobilità sostenibile in Trentino che per conseguire un significativo trasferimento di spostamenti dalla gomma privata alla rotaia ma più in generale al trasporto pubblico, alla mobilità dolce ed alternativa, occorre pianificare, progettare e far partecipare i cittadini nei processi decisionali per l'implementazione delle infrastrutture e servizi facenti parte del Sistema di Mobilità Sostenibile del Trentino e più in generale dell'Euregio.

Occorrerà dare concretezza a quanto proposto dal disegno di legge di iniziativa popolare e legge provinciale 30 giugno 2017,n.6.

Il principio ispiratore è dare corso ad azioni per rendere vantaggiosa ed attrattiva la mobilità sostenibile rispetto alla mobilità privata

Come detto nelle osservazioni al Documento preliminare, la struttura portante del Sistema di Mobilità sostenibile in Trentino è il trasporto pubblico provinciale con la sua rete di infrastrutture e servizi. Lo sviluppo del territorio intorno al mezzo privato ha infatti reso la mobilità un bene di consumo particolarmente costoso, sia per il privato sia per la collettività. Un buon trasporto pubblico non è un privilegio, è un diritto delle persone, le quali devono potersi spostare all'interno del territorio secondo i loro bisogni, per avere accesso ai servizi e al lavoro, indipendentemente dai loro mezzi economici.

Complementare al trasporto pubblico è il sistema di mobilità collettiva, che comprende Car sharing e Car pooling. Il primo che permette l'utilizzo di un'auto senza doverla possedere. Il secondo come metodo di condivisione del mezzo privato già in circolazione. Entrambi i sistemi possono limitare drasticamente l'uso e il possesso dell'auto, offrendo utenti al trasporto pubblico.

Poiché pedoni e biciclette rappresentano un elemento fondamentale del sistema, pur prevedendo pochi specifici interventi, il disegno di legge destina una quota significativa di risorse al potenziamento delle politiche di promozione della mobilità dolce (pedonale e ciclabile).

Come detto, il principale strumento di pianificazione è il Piano della Mobilità Provinciale, elaborato in tempi certi, per definire le caratteristiche del Sistema della Mobilità Sostenibile, secondo obiettivi e criteri orientativi e attraverso un percorso partecipativo inclusivo.

E' stato istituito il Manager provinciale della mobilità, con funzioni di promozione e coordinamento delle politiche della mobilità e di progetti specifici in materia di mobilità sostenibile.

Con il disegno di legge di iniziativa popolare e la lp 6/2017 si è proposto la misurazione dei risultati operativi nel tempo. Il raggiungimento degli obiettivi definiti dal Piano provinciale della mobilità (riduzione motorizzazione privata e esternalità negative, etc) dovrà essere misurato periodicamente per avere un quadro completo sulle azioni svolte e loro efficacia.

Si è insediato l'Osservatorio sulla mobilità sostenibile che dovrebbe consentire lo svolgimento del monitoraggio della qualità e dell'efficienza della mobilità realizzata. L'Osservatorio è stato studiato per non essere centro di potere o certificatore di decisioni superiori ma sarà un vero organo di informazione e di coordinamento dei processi partecipativi. Avrà il potere di pubblicarne i risultati e di fornirli all'amministrazione.

Per l'adeguata informazione degli utenti residenti e turisti e per il soddisfacimento dei variegati bisogni di mobilità si è richiesto di far uso di innovative tecnologie per l'Infomobilità. Un cittadino informato diviene un utente fruitore del sistema di mobilità sostenibile, creando un effetto virtuoso di utilizzo e la relativa diminuzione del traffico automobilistico.

Ruolo importante nel processo decisionale in materia della mobilità sostenibile potrà essere assunto dai cittadini e da tutte le persone portatrici di interesse.

Il disegno di legge e la lp 6/2017 prevede il Dibattito Pubblico e Processi Partecipativi Territoriali come strumenti concreti di partecipazione popolare.

Essi non sono mai stati attivati anche se era previsto che fossero avviati su richiesta di un congruo numero di cittadini o quando gli investimenti o disinvestimenti risultassero rilevanti.

Il DDL di iniziativa popolare n.58 del 15/12/2014 rivisita, modifica e integra l'attuale quadro giuridico provinciale in materia di mobilità, armonizzandolo e rendendolo adeguato alle esigenze attuali. In ambito urbanistico si è proposto la parziale rivisitazione della legge urbanistica provinciale (2008) in materia di parcheggi urbani di pertinenza, aggiungendo l'obbligo di spazi verdi e attrezzati e per i cicli. In chiave urbanistica, rafforzando la rete urbana del trasporto pubblico locale, la rete e la relativa sicurezza delle piste ciclabili e pedoni, si otterrà un calo dell'uso del mezzo privato, con conseguenze positive in spazi verdi comuni, sicurezza e valore economico di aree commerciali ed abitative.

Visto il notevole risparmio che il sistema di mobilità sostenibile fornisce nei capitoli di spesa delle mancate esternalità negative, il DDL di iniziativa popolare n.58 del 15/12/2014 prevede un forte investimento finanziario nel Trasporto Pubblico Provinciale. E' stato proposto il Fondo Provinciale per la mobilità sostenibile, alimentato da una quota del gettito attribuito alla Provincia derivante dalle accise dei carburanti da autotrazione privata, come da legislazione nazionale e anche dai pedaggi.

Sulla base dello studio dei risultati di numerose esperienze europee, il DDL di iniziativa popolare n.58 del 15/12/2014 ha proposto la gratuità del trasporto pubblico e ha considerato tale provvedimento, insieme ai molteplici altri in essa contenuti, utile per realizzare una maggiore attrattività verso il trasporto pubblico e altre modalità di trasporto sostenibili.

Il comitato promotore del DDL di iniziativa popolare N.58 DEL 15/12/2014 ha inteso con questa proposta, avviare un cambiamento virtuoso nelle abitudini di mobilità, mantenendo la libertà e il diritto per tutti, senza distinzioni di reddito e di condizioni personali.

Ha inteso al contempo sottolineare l'importanza della mobilità sostenibile così espressa ai fini di uno sviluppo economico e lavorativo territoriale ecostenibile.

L'iter del DDL N.58 DEL 15/12/2014 di iniziativa popolare si è sviluppato per alcuni anni con audizioni e discussioni presso la Terza Commissione del Consiglio Provinciale e con

una intensa e serrata attività di mediazione con la Giunta Provinciale. Tali attività si sono concluse nel giugno del 2017 con l'approvazione della legge provinciale 6/2017 proposto dall'assessore Gilmozzi, che ha recepito quasi tutto il DDL N.58 DEL 15/12/2014 tranne la gratuità del TPL, gli impegni in bilancio e la composizione dell'Osservatorio. Il DDL N.58 DEL 15/12/2014 di iniziativa popolare non è stato nemmeno votato dal Consiglio.

2.11 Strumenti di partecipazione popolare. Democrazia diretta

Le decisioni politiche per la realizzazione delle opere pubbliche di Mobilità Sostenibile devono essere fatte con il coinvolgimento reale del popolo e dei portatori di interesse, utilizzando strumenti di democrazia diretta (referendum) e di democrazia partecipativa o deliberativa (percorsi partecipativi, dibattito pubblico etc,). L'eliminazione di procedure di coinvolgimento, ricorrendo ad artifici di scomposizione in lotti e/o al Decreto Semplificazioni per eludere l'obbligatorietà del Dibattito Pubblico non possono far parte di una politica lungimirante e che tenda a migliorare le condizioni di vita dei residenti e trovare soluzioni veramente condivise nel trasporto delle merci.

4.2.1 Strumenti di democrazia diretta e deliberativa. Il dibattito pubblico

Recentemente sono stati introdotti nuovi strumenti di democrazia diretta e di democrazia deliberativa o partecipativa per coinvolgere la cittadinanza nei processi decisionali su temi ambientali.

L'utilizzo di tali strumenti, compreso il dibattito pubblico, consente di informare meglio la cittadinanza in merito alle opere pubbliche e private che si intendono realizzare e valutare meglio e con maggiore consapevolezza i costi/benefici connessi.

Il Decreto Legislativo 50/2016 ha introdotto (art.22) il Dibattito pubblico in Italia.

Si tratta di una importante innovazione in materia di democrazia deliberativa che da alla cittadinanza, alle associazioni e comitati, una sede dove discutere sulle grandi opere infrastrutturali (per esempio TAV, VALDASTICO etc.).

Il Dèbat Public (Dibattito Pubblico) è stato introdotto, con una legge, dal governo francese nel 1994

In seguito a proteste delle popolazioni locali contro il tracciato della linea ad alta velocità (TGV) Lione-Marsiglia, il governo francese decise che la progettazione delle grandi opere dovesse essere sottoposta preventivamente a un dibattito pubblico tra tutti i soggetti interessati. Con la legge Barnier del 1994, parzialmente modificata nel 2002, fu istituita un'autorità indipendente denominata Commission Nationale du Débat Public (CNDP), che ha il compito di aprire il dibattito pubblico su tutti i progetti preliminari di grandi infrastrutture che posseggono determinati requisiti. Il dibattito dura quattro mesi e concerne non solo le caratteristiche del progetto, ma anche l'opportunità di realizzare l'opera.

Il Dibattito pubblico è preceduto da un'ampia campagna informativa, caratterizzata da informazioni pluraliste; ad esso partecipano tutti i cittadini, le associazioni e i gruppi che lo desiderano. Si apre poi una fase di contraddittorio, di solito attraverso incontri pubblici, oltre a forme scritte (Les Cahiers des Acteurs - I Quaderni degli attori). Al termine del dibattito pubblico il presidente della commissione redige un rapporto in cui illustra gli argomenti pro e contro emersi nel corso dei quattro mesi. Entro tre mesi dalla pubblicazione del rapporto, il proponente dell'opera deve comunicare se intende mandare avanti il suo progetto, modificarlo o ritirarlo. La procedura di Débat Public risente di una eccessiva indeterminazione degli esiti, e non si applicano, di solito, strumenti di misura della rappresentatività

Inoltre è entrato in vigore il DECRETO DEL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI 10 maggio 2018 , n. 76 . "Regolamento recante modalità di svolgimento, tipologie e soglie dimensionali delle opere sottoposte a dibattito pubblico" che introduce nell'ordinamento italiano il dibattito pubblico, procedura che viene mutuata dalla Francia con lo scopo di coinvolgere le comunità interessate nelle scelte che riguardano le grandi infrastrutture. Facilitare la comprensione e l'accettazione delle opere da parte dei cittadini ed evitare contestazioni (e rallentamenti) nelle fasi di realizzazione. E' stata istituita presso il Ministero la Commissione nazionale che avrà il compito di monitorare il corretto svolgimento della procedura.

Tra i tasselli mancanti vi è anche il decreto delle Infrastrutture che serve a definire i contenuti dei livelli progettuali, tra i quali vi è anche il documento di fattibilità delle alternative progettuali. Quest'ultimo può essere di estrema utilità nel caso del dibattito pubblico.

Alla Commissione nazionale saranno affidati compiti rilevanti nell'ambito del dibattito pubblico, come il monitoraggio del corretto svolgimento della procedura, del rispetto della partecipazione della cittadinanza e della necessaria informazione durante lo svolgimento del dibattito. Essa è composta da due rappresentanti (di cui uno con funzione di presidente) nominati dal Ministero, da tre membri designati dal presidente del Consiglio dei Ministri, da cinque rappresentanti dei ministeri dell'Ambiente, dello Sviluppo economico, dei Beni culturali e della Salute. Infine da cinque rappresentanti scelti dalla Conferenza unificata, due nominati dalle Regioni, uno dall'Upi e un altro dall'Anci. Come stabilito dal Dpcm ai componenti della Commissione, che restano in carica cinque anni, non sono dovuti compensi, gettoni, emolumenti, indennità o rimborsi.

Sono diverse le opere che devono obbligatoriamente passare per il dibattito pubblico. In particolare l'allegato 1 del Dpcm le classifica per tipologia e per soglie, espresse in termini finanziari (che vanno dai 500 milioni di euro per autostrade, strade e ferrovie ai 300 milioni di euro per gli interporti e gli impianti e insediamenti industriali, fino ai 200 milioni di euro per gli aeroporti e i porti) e dimensionali (ad es. per strade e ferrovie si fa riferimento a opere che comportano una lunghezza del tracciato rispettivamente superiore a 15 km e a 30 km).

Entro precisi limiti dimensionali e finanziari (si veda la tabella allo schema di Dpcm) sono soggetti a débat public: autostrade e strade extraurbane; tronchi ferroviari; aeroporti; porti marittimi commerciali, vie navigabili e porti per la navigazione interna; terminali marittimi (moli, pontili, boe galleggianti, isole a mare); interventi per la difesa del mare e delle coste; interporti; elettrodotti aerei; impianti destinati a trattenere, regolare o accumulare le acque in modo durevole; opere per il trasferimento d'acqua tra regioni diverse.

Sono soggetti al dibattito pubblico anche infrastrutture ad uso sociale, culturale, sportivo, scientifico o turistico e impianti e insediamenti industriali, che comportano investimenti complessivi superiori a 300 milioni di euro. Inoltre, le soglie dimensionali stabilite dall'Allegato 1 devono essere dimezzate nel caso in cui gli interventi riguardino beni iscritti nella lista dell'Unesco (elenco siti italiani) o zone definite "tampone" dalle linee guida operative emanate sempre dall'Unesco, oppure parchi nazionali e regionali o aree marine protette.

Infine, al di là delle soglie e delle tipologie di opere per le quali scatta l'obbligo di dibattito, l'ente aggiudicatore o l'amministrazione aggiudicatrice può indire il dibattito pubblico di sua iniziativa, se ne rileva l'opportunità.

C'è anche un altro tassello mancante: bisogna definire i contenuti del progetto di fattibilità in due fasi. Il dibattito pubblico si svolgerà, infatti, nelle fasi iniziali della progettazione in riferimento al progetto di fattibilità tecnica ed economica o al documento di fattibilità delle alternative progettuali.

Per le opere soggette al dibattito pubblico, dunque, il progetto di fattibilità può essere articolato in due fasi successive di elaborazione. In particolare, nella prima fase il progettista individua ed analizza le possibili soluzioni progettuali alternative, ove esistenti, e redige il documento di fattibilità delle alternative progettuali. Nella seconda fase si arriva alla definizione del progetto di fattibilità tecnica ed economica (tale livello di definizione progettuale - va ricordato - è stato istituito dal nuovo Codice degli appalti in sostituzione del progetto preliminare).

Comunque, fino a quando non entrerà in vigore il decreto che andrà a specificare i contenuti dei livelli di progettazione, il dibattito pubblico si svolgerà sulla base del progetto di fattibilità.

2.12 Osservatorio per la Mobilità Sostenibile e partecipazione popolare

L'Osservatorio è previsto dall'art.10 della lp 6/2017. Esso è composto da 11 membri, 6 interni alla PAT e 5 membri esterni.

Tra l'altro si occupa del monitoraggio sulla qualità e l'efficienza del sistema pubblico di mobilità, sui servizi di trasporto pubblico e sulle altre forme di mobilità sostenibile.

L'Osservatorio è restato in carica per quattro anni. Attualmente si è in attesa della delibera della

Giunta Provinciale per nominare i componenti del nuovo Osservatorio.

E' composto da:

a) cinque componenti esterni alla Provincia designati in rappresentanza

- delle associazioni ambientaliste;

- delle associazioni di tutela dei consumatori;

- delle associazioni delle categorie economiche maggiormente rappresentative e

- degli ordini professionali e

- della consulta provinciale degli studenti;

con deliberazione della Giunta provinciale sono individuate le modalità di designazione dei

rappresentanti;

b) un componente designato dall'Azienda provinciale per i servizi sanitari;

c) una persona designata dal soggetto gestore del servizio di trasporto pubblico provinciale;

d) due rappresentanti della Provincia;

e) il manager provinciale della mobilità;

f) un rappresentante designato dal Consiglio delle autonomie locali.

E' da registrare che l'Osservatorio per la Mobilità Sostenibile non ha svolto in pieno i compiti assegnati e in particolare non è stato elaborato il documento contenente le Linee Guida per l'elaborazione del Piano Provinciale della Mobilità Sostenibile da sottoporre all'attenzione della Giunta Provinciale.

Nella prossima consiliatura e con la nomina dei membri che subentreranno è necessario accelerare lo sviluppo delle azioni e rendere più trasparenti le attività svolte dall'Osservatorio.

Inoltre nell'art.10 della lp 6/2017 vengono definite le funzioni e i compiti dell'Osservatorio che si riportano di seguito.

L'Osservatorio:

a) svolge le consultazioni con i soggetti interessati che ne fanno richiesta al fine di raccogliere le proposte, le idee e i bisogni e predisporre un documento di sintesi da presentare alla Provincia per l'elaborazione del piano provinciale della mobilità o di un suo stralcio;

b) assicura il regolare svolgimento del processo partecipativo previsto dall'articolo 14 e degli altri processi partecipativi disciplinati da questa legge, nonché della conferenza pubblica di informazione prevista dall'articolo 6 bis della legge provinciale 10 settembre 1993, n. 26 (legge provinciale sui lavori pubblici 1993);

c) trasmette alla Giunta provinciale e alla struttura provinciale competente i suggerimenti delle persone coinvolte nell'attuazione del piano provinciale della mobilità, promuovendone la raccolta;

d) monitora l'attuazione del piano provinciale della mobilità, attivando forme di controllo della qualità basate sul punto di vista degli utenti;

e) formula proposte di miglioramento dei servizi di trasporto, anche sulla base di una discussione territoriale;

f) formula proposte al manager provinciale della mobilità, per il coordinamento con le regioni Veneto e Lombardia e con la Provincia autonoma di Bolzano in tema di mobilità sostenibile;

g) approva annualmente una relazione sulle sue attività, che è inviata alla Giunta provinciale e pubblicata nel sito internet di quest'ultima.

La Provincia fornisce all'osservatorio i dati, i documenti e le informazioni necessari allo svolgimento delle sue funzioni ed in particolare le analisi sullo split modale di cui all'articolo 8. L'osservatorio esercita le sue funzioni in materia di dibattito pubblico e di processi partecipativi fino all'istituzione di un'autorità per i processi di partecipazione popolare di competenza provinciale.

Attività che non è stata svolta. L'Osservatorio non ha promosso e gestito alcun processo partecipativo e nessun dibattito pubblico.

2.13 La mobilità sostenibile nelle Aree a Domanda Debole (ADD)

Altro aspetto da tenere presente per l'implementazione di un Sistema di Mobilità Sostenibile in Trentino è quello della mobilità nelle Aree a Domanda Debole (ADD), cioè aree a bassa densità di popolazione, prevalentemente localizzate nelle valli. In tali ADD nasce la necessità di servizi innovativi per la mobilità più rispondenti alle esigenze delle persone rispetto al trasporto privato e al trasporto pubblico.

Tale domanda è debole perché eccessivamente bassa e dispersa nel territorio. I servizi di trasporto pubblico tradizionali non risultano efficaci ed efficienti per funzionalità ed economicità. Essi risultano onerosi per gli alti costi operativi di servizio e per i bassi introiti da traffico

In tali ADD i cittadini, utilizzano in percentuali maggiori, le auto private per spostarsi e con il rischio di esclusione sociale da parte di cittadini che per condizioni anagrafiche, di salute, o economiche, non possono spostarsi autonomamente.

Sovente il decisore politico, per migliorare l'accessibilità nelle ADD propone o realizza l'aumento di frequenza delle corse dei bus del trasporto pubblico. Ma a fronte di un leggero aumento della qualità del servizio si amplificano i relativi costi operativi.

Più che potenziare il trasporto pubblico su gomma occorre mettersi nella logica della "Mobility as a Service" (Maas) rivolti all'integrazione, condivisione, flessibilità e innovazione. Il servizio pubblico su gomma risulta essere rigido nei percorsi e negli orari. Risultano migliori i servizi flessibili "a chiamata". Il servizio a chiamata, il Car pooling, i taxi collettivi, i bus a chiamata, i car sharing consentono di realizzare un servizio per muovere i mezzi quando ce n'è bisogno e che possono modificare i loro percorsi in funzione della domanda.

Tali servizi più flessibili possono essere supportati da sistemi telematici che consentono di gestire l'offerta in relazione ad una domanda variabile e forniscano risposte in real time all'utenza dalle località di origine a quelle di destinazione e viceversa in tempi certi.

Recentemente è stata presentata una mozione e approvata all'unanimità dal Consiglio Comunale di Terragnolo (vedi allegato 3) sul tema.

L'introduzione di un sistema di mobilità più flessibile e più attrattivo anche nelle aree a domanda debole potrebbe ridurre il traffico veicolare privato e sviluppare il turismo.

Il 10 novembre 2022 il Consiglio Comunale di Terragnolo approvava all'unanimità la DELIBERAZIONE N. 34 Mozione di data 30/09/2022 avente per oggetto "l'Implementazione del sistema di mobilità sostenibile nel territorio degli Altipiani cimbri, della Valle del Pasubio e delle altre Valli limitrofe" (vedi allegato 3)

Tale mozione sollecitava la elaborazione del Piano Stralcio della Mobilità della Vallagarina e Alto Garda e Ledro, previsto dall'art. 2 della legge provinciale 30 giugno 2017, n.6, avente preminenza gerarchica sugli altri piani territoriali.

In tale Piano Stralcio prevedere un Sistema di Mobilità Sostenibile nelle aree montane a domanda debole (ADD) che consenta di riconoscere ai cittadini il diritto di muoversi, sancito dalla Costituzione Italiana.

Inoltre promuovere, in seno al Comitato di indirizzo della Convenzione per l'associazione dei Comuni del Pasubio la realizzazione delle infrastrutture e dei servizi del sistema di mobilità sostenibile nel territorio degli altipiani Cimbri, della Valle del Pasubio e altre valli limitrofe.

Tale Sistema può essere esteso a tutte le ADD della Vallagarina e Alto Garda e Ledro (vedi Fig. n. 1)

Fig. n.1

L'implementazione del Sistema di Mobilità Sostenibile nelle ADD montane e in particolare nel bacino di trasporto individuato è una sfida che la Provincia Autonoma di Trento, che si dichiara avanzato culturalmente e socialmente, non può non raccogliere. Occorre pertanto pianificare e realizzare servizi di trasporto pubblico alternativi agli attuali consistenti in servizi a chiamata efficienti ed efficaci ed altre modalità di trasporto delle persone e delle merci.

La progettazione e realizzazione di infrastrutture e servizi di questo tipo nelle ADD costituisce una vera altra alternativa al completamento della Valdastico Nord A31, per realizzare collegamenti efficaci ed efficienti nelle zone alpine della Convenzione delle Alpi, tra il Trentino e

Il Veneto per lo sviluppo turistico e socioeconomico di tali ADD

· ALCUNE OSSERVAZIONI PUNTUALI AGGIUNTIVE

Facendo riferimento alla documentazione messa a disposizione e in particolare dall'allegato A - Sintesi non tecnica si presentano le seguenti osservazioni puntuali

· Sulla consultazione preliminare

3.1.1 Negli esiti della consultazione preliminare consultazione articolo 28 della lp 4 agosto 2015 , n. 15 ( A appendice1) non sono stati riportati tutti i documenti delle osservazioni del Comune di Terragnolo. Infatti non è stata pubblicata, la mozione citata dalla delibera, del consigliere Ezio Viglietti, che si riporta nel presente documento ( vedi allegato ....)

3.1.2 La Terza Commissione Consiliare provinciale ha audito il Coordinamento NO VALDASTICO. A breve verrà inviata una richiesta di audizione da parte del CMST sulle tematiche sviluppate dalle presenti osservazioni.

3.1.3 Da parte dei comuni viene sollecitato lo svolgimento dei percorsi partecipativi per l'ascolto dei territori. E' bene chiarire che l'ascolto dei territori non può limitarsi all'ascolto dei Sindaci in nome della democrazia rappresentativa, bensì occorre ascoltare i cittadini e le associazioni espressione della sovranità popolare.

3.1.4 n. 5 comuni a favore e n. ...contrari. Il CMS chiederà al Cal una presa di posizione sul tema della Valdastico Nord A31 e sull'alternativa rappresentata dal potenziamento della Linea della Valsugana e sulle questioni illustrate dal presente documeneto. Si richiederà un'audizione per un confronto trasparente e costruttivo.

3.1.5 Il CMST condivide sulle incoerenze rilevate sotto il profilo ambientale rispetto alle direttive europee, nazionali e provinciali in tema di sviluppo sostenibile, tra cui Green Deal, piano Next Generation EU, Agenda 2030, Strategia Nazionale per lo sviluppo sostenibile, PNRR, Convenzione delle Alpi 1991 e relativi protocolli di attuazione, Strategia provinciale per lo sviluppo sostenibile - SproSS, Sintesi degli Stati Generali della Montagna, e con le politiche di salvaguardia e valorizzazione del paesaggio e più in generale con i principi e le finalità della legge provinciale per il governo del territorio, tra cui la limitazione del consumo di suolo oltreché gli obiettivi del Piano urbanistico provinciale vigente.

4.OSSERVAZIONI SULLA RELAZIONE ILLUSTRATIVA, SULLA SINTESI NON TECNICA E SUL RAPPORTO AMBIENTALE (VAS)

4.1 A pag. 4 della Sintesi Non Tecnica viene riportato:

"La chiave di lettura della variante al PUP Corridoio Est è quella di affermare che il mero miglioramento della funzione trasportistica non soddisfa e non rappresenta, se non parzialmente, le tematiche da considerare nella proposizione dello scenario, ivi compreso il fabbisogno di connettività del territorio.

Il CMST condivide tale affermazione, facendo notare che il miglioramento della funzione trasportistica è strettamente correlata alle tematiche proposte dallo scenario e che ci si trova nella condizione di mancanza di una pianificazione subordinata, cioè del Piano Provinciale della Mobilità. Tale miglioramento peraltro non viene espresso nella Variante al PUP Corridoio est e quindi non si comprende come esso possa non rappresentare e non soddisfare le citate tematiche.

4.2 Dalla pag. 44 alla pag. 54 della Relazione Illustrativa vengono svolte considerazioni sul Corridoio est e sui corridoi di connessione tra il Corridoio Mediterraneo e il Corridoio Scandinavo Mediterraneo.

Vengono considerate due macro problemi: il collegamento tra il territorio della Regione Veneto e la Provincia Autonoma di Trento e la connettività dei territori a scarsa domanda di mobilità come gli Altipiani Cimbri e le Valli del Pasubio.

In tale parte della Relazione Illustrativa si fa un censimento delle principali infrastrutture autostradali e ferroviarie esistenti.

Il CMST non ritiene praticabile il potenziamento delle connessioni interne con soluzioni solo stradali e autostradali, bensì ritiene che la connettività tra il Corridoio Mediterraneo e il Corridoio Scandinavo Mediterraneo debba essere pianificata e programmata con il potenziamento della linea ferroviaria esistente della Valsugana e in subordine con la messa in sicurezza della SS.47, e la viabilità del territorio degli Altipiani Cimbri, le valli del Pasubio e le altre valli a domanda di mobilità debole.

Nella Relazione Illustrativa e nell'analisi multicriteria non viene considerata questa alternativa di pianificazione che risulterebbe vincente dal punto di vista ambientale e socioeconomica per il trasporto delle merci tra gli interporti veneti e porti veneti e del Friuli Venezia Giulia dell'Adriatico e il Corridoio Scandinavo Mediterraneo. Difatti il potenziamento della linea ferroviaria della Valsugana consentirebbe, con il raddoppio dei binari, la completa elettrificazione e l'adeguamento dell'armamento ferroviario, il trasporto combinato accompagnato e non accompagnato collegando tali importanti porti e interporti con il Nord Europa e la parte restante dell'Italia.

Il potenziamento del Corridoio est ed in particolare della linea ferroviaria, si affiancherebbe al collegamento esistente del Corridoio Mediterraneo che si incrocia a Verona con il Corridoio Scandinavo Mediterraneo. Il potenziamento della logistica con la realizzazione del nuovo interporto di Isola della Scala completerebbe le premesse per un credibile trasferimento dalla gomma alla rotaia dei notevoli flussi di traffico descritti in questa parte della Relazione Illustrativa e cioè:

"Il percorso autostradale si snoda lungo due arterie che rappresentano gli assi portanti del sistema padano, con un traffico giornaliero medio che supera le 90.000 unità sulla A4 e le 40.000 sulla A22. Tali volumi sono fortemente caratterizzati da una componente pesante che supera il 25% del totale e che, soprattutto sull'autostrada del Brennero, condiziona fortemente il deflusso. Su quest'ultima, inoltre, sono da tenere in considerazione le forti stagionalità del traffico legate agli spostamenti turistici che si traducono in situazioni di congestione non trascurabili. La SS47 Valsugana evidenzia volumi di traffico giornaliero medio - secondo i dati delle stazioni di monitoraggio del Servizio Gestione strade relative all'anno 2018 - che nella tratta Pergine Valsugana-Levico Terme (loc. Brenta) si attestano sulle 23.000 unità bidirezionali ma con un valore medio di oltre 45.000 veicoli giornalieri bidirezionali nella tratta Trento-Pergine Valsugana con punte superiori a 55.000 veicoli al giorno. Anche su questa infrastruttura si registra una significativa presenza di traffico pesante e di punte di frequentazioni legate alla stagionalità che determinano concentrazioni di flusso inadeguate rispetto alle attuali caratteristiche geometrico-funzionali dell'infrastruttura. Tale deficit si traduce in più che frequenti condizioni di accodamento e congestione veicolare e incidentalità con forti impatti sulla collettività soprattutto in considerazione dei numerosi centri abitati interessati direttamente o indirettamente dalla infrastruttura viaria. Infine, la linea ferroviaria della Valsugana Trento-Venezia, pur con diversi interventi e investimenti che negli anni le sono stati dedicati, si presenta inadeguata alle esigenze della mobilità di breve e medio/lungo raggio per deficit geometrici e di cadenzamento che non consentono ancora di offrire un servizio efficiente e moderno."

Il CMST non è assolutamente d'accordo, nelle azioni future, di risolvere tali problemi di congestione stradale e autostradale mediante il completamento della Valdastico Nord A31, che aggraverebbe ulteriormente la situazione con pesanti conseguenze ambientali nelle valli alpine interessate da questa ipotetica infrastruttura.

E' da annotare inoltre che la Pedemontana Veneta, citata in questa parte della Relazione Illustrativa, con una estesa di 95 chilometri, potrebbe costare allo Stato 12 miliardi. Un costo altissimo pari a 126,3 milioni al chilometro. Una autostrada in grado di fare risparmiare pochi minuti rispetto ai percorsi già esistenti per andare dalla provincia di Vicenza a quella di Treviso.

ù

A pag. 51, al paragrafo 4.3 della Relazione Illustrativa vengono considerate le connessioni interne tra i corridoi di accesso Nord Sud, Est e Ovest previsti nel PUP.

La connessione interna Tra il Corridoio SCAN MED e il corridoio ovest è costituita dal nuovo collegamento ferroviario Trento - Rovereto - Lago di Garda.

Il giorno 19 gennaio 2023 il CMST ha partecipato ad un incontro con il Servizio Mobilità della Provincia Autonoma di Trento e ha presentato proposte alternative (vedi allegato 4) e tra queste tre proposte alternative del nuovo collegamento ferroviario Trento - Rovereto - Lago di Garda: Tram Treno, collegamento da Trento e Rovereto con stazione ferroviaria in Fascia Lago e il collegamento diretto tra Mori e Torbole. Tali soluzioni alternative prevedono anche il collegamento della zona industriale di Arco con il Corridoio SCAN MED e l'interporto di Trento.

Il CMST concorda con l'affermazione fatta in questa parte della Relazione Illustrativa che l'opera è di valore strategico e che essa dovrà essere compresa come tale nel Piano Provinciale della Mobilità Sostenibile del Trentino.

D'altra parte il CMST non ritiene che il nuovo tratto stradale S, Giovanni Cretaccio, tra l'Alto Garda e la valle dell'Adige possa risolvere gli endemici problemi di mobilità e accessibilità del territorio altogardesano. Ritiene invece che esso possa realizzarsi con il collegamento ferroviario e l'implementazione del Sistema di Mobilità Sostenibile.

A tal proposito il CMST ha proposto l'elaborazione e l'approvazione da parte della Giunta Provinciale e il Consiglio Provinciale del Piano Stralcio della Mobilità Sostenibile dell'Alto Garda e Ledro e della Vallagarina, previsto dall'art.2 della legge provinciale 30 giugno 2017, n.6. Tale Piano ha preminenza sui piani territoriali di Comunità (Piani stralcio mobilità dei PTC).

Infatti l' articolo 2 comma 5 legge provinciale 30 giugno 2017, n.6 prevede:

"5. L'approvazione e l'aggiornamento del piano e dei suoi stralci ha efficacia conformativa sotto il profilo urbanistico e prevale su ogni altro strumento di pianificazione territoriale per gli interventi espressamente definiti a livello cartografico dal piano."

Il CMST si associa per fare "massa critica" e partecipa al "dialogo con il Ministero per riconoscere l'opera tra quelle di importanza strategica di RFI."

Il Piano Stralcio della Mobilità Sostenibile dell'Alto Garda e Ledro e della Vallagarina (lp 6/2017) potrebbe prevedere come ossatura principale il collegamento ferroviario Trento - Rovereto - Lago di Garda e il TPL su gomma, il Sistema di Mobilità Sostenibile con infrastrutture e servizi per la mobilità dolce e alternativa.

Analoghi Piani Stralcio per la Mobilità Sostenibile potrebbero essere varati in Valsugana e in Val di Fiemme e in Val di Fassa e in altri territori del Trentino.

Come ad esempio negli Altipiani Cimbri con "la previsione di un collegamento funzionale di connessione tra l'area dei laghi di Caldonazzo e Levico e l'Altipiano di Lavarone.

In particolare il CMST oltre al suddetto potenziamento della linea ferroviaria della Valsugana, ritiene indispensabile la messa in sicurezza della SS 47. Sicuramente non prevedere il totale raddoppio della strada, bensì puntando al trasferimento dalla gomma alla rotaia dei mezzi pesanti per il trasporto delle merci e per il traffico viaggiatori.

Inoltre in merito "...al progetto Bus Rapid Transit (BRT) nelle Valli Olimpiche di Fiemme e di Fassa"il CMST ritiene che la realizzazione del Treno dell'Avisio, come precedentemente descritto, possa costituire un valido collegamento turistico tra Trento e le valli.

4.3 da pag 58 a pag. 62 nel paragrafo 4.5 viene riportato un interessante studio sul Corridoio est con lo svolgimento di un'analisi multicriteria.

Lo studio specialistico redatto conclude che i risultati delle analisi effettuate per il riconoscimento della fisionomia del Corridoio Est e del fabbisogno di connettività dei territori che gli appartengono, hanno fatto emergere una serie di elementi significativi:

1. La conformazione del Corridoio Est e le sue variegate caratteristiche geomorfologiche ed insediative, impongono un approccio in base al quale il Corridoio Est debba essere interpretato come un sistema multimodale, gerarchicamente interconnesso, di infrastrutture e servizi per la mobilità delle persone e il trasporto delle merci, piuttosto che come un semplice collegamento punto-punto tra i suoi estremi. Solo attraverso questa visione sarà possibile garantire, a tutti i territori che esso ricomprende, di beneficiare in maniera diretta o indiretta di migliori condizioni di sicurezza della mobilità, qualità ambientale, accessibilità e connesse opportunità di sviluppo sociale ed economico;

2. La vastità dell'ambito, le caratteristiche delle direttrici stradali esistenti, in previsione o di possibile completamento, suggeriscono di evitare la creazione di una specializzazione esclusiva e di ricercare, piuttosto, integrazioni reciproche tra le diverse infrastrutture in Piano urbanistico provinciale - variante ambito di connessione Corridoio Est Provincia autonoma di Trento grado di creare un effetto rete, che consenta di mettere in campo politiche di orientamento delle componenti di domanda e, allo stesso tempo, di migliorare il livello di servizio delle tratte maggiormente critiche della viabilità autostradale ed extraurbana principale in territorio Trentino;

3. Le criticità tendenziali sotto il profilo del malessere demografico e della fragilità del sistema economico di alcune aree del Corridoio Est rispetto alla media provinciale, consentono di riconoscere alcune esigenze/opportunità che devono costituire un riferimento per l'individuazione della migliore configurazione di potenziamento della dotazione infrastrutturale e di servizi per la mobilità delle persone e il trasporto delle merci nel Corridoio Est, come di seguito brevemente rappresentato: A. L'area del Primiero e quella del Tesino, al fine di migliorare il collegamento con il Veneto, il Corridoio del Brennero e l'accessibilità ai servizi di eccellenza presenti in provincia e fuori provincia, devono poter contare su una riduzione del traffico pesante sulla SS47 e, più in generale, dei fenomeni di congestione nella tratta terminale in accesso a Trento, accompagnati da una velocizzazione dei servizi ferroviari verso Trento e verso il Veneto; B. L'area centrale della Valsugana tra Borgo e Levico, in aggiunta a quanto già osservato per il Primiero ed il Tesino, deve assurgere al ruolo di cerniera territoriale per la distribuzione dei flussi da/per il Veneto e la Valle dell'Adige, attraverso un sistema di viabilità stradale e ferroviaria pluriconnesso; C. L'area dell'altopiano di Folgaria e Lavarone deve poter contare su collegamenti, funzionalmente adeguati in rapporto alle caratteristiche della domanda da servire, sia con la Valle dell'Adige che con la Valsugana Nel primo caso per migliorare la connessione con Rovereto e l'Alto Garda e, nel secondo, al fine di rafforzare il rapporto con la Valsugana; D.

L'area della Vallagarina deve assurgere al ruolo di cerniera di distribuzione dei flussi tra il Corridoio del Brennero, l'Alto Garda e l'area dell'altopiano di Folgaria e Lavarone. In sintesi, la rete che occorre creare si fonda su una ricalibrazione del sistema delle cerniere di distribuzione territoriale dei flussi, che affida nuove funzioni all'area della Vallagarina e a quella della Valsugana centrale (tra loro mutuamente connesse), riequilibrando, in tal modo, anche l'attuale concentrazione dei flussi che grava sul nodo di Trento.

Tali conclusioni dello studio citato vengono condivise dal CMST e validano la richiesta di redigere il Piano Stralcio della Mobilità Sostenibile dell'Alto Garda e Ledro e della Vallagarina (lp 6/2017) e il vero potenziamento della linea della Valsugana, precedentemente esposti.

4.4 Obiettivi generali variante del PUP

Si condividono solo in parte gli obiettivi della Variante del PUP illustrati nella documentazione. A tal proposito il CMST riporta le proprie osservazioni (scritte in rosso) nella seguente tabella.

COD

OBIETTIVI GENERALI VARIANTE

OSSERVAZIONI

0.1

Assicurare idonei collegamenti infrastrutturali del territorio provinciale in direzione Est

con il Veneto, contribuendo all'interconnessione a livello europeo lungo l'ambito di

connessione Mediterraneo

Il Progetto di Variante del PUP ipotizza l'estensione del corridoio est già presente nel PUP, al fine di pianificare altre infrastrutture autostradali per rafforzare i collegamenti infrastrutturali tra il Trentino e il Veneto.

Tale impostazione non è condivisa e quindi si ritiene tale estensione del corridoio est non rispondenti all'esigenza generale di migliorare i collegamenti tra Trentino e Veneto.

Infatti si ritiene che il già previsto Corridoio est (linea ferroviaria della Valsugana e SS47) possa, opportunamente potenziata costituire una valida connettività tra Trentino e Veneto sia per il trasporto delle merci da e per i distretti industriali, gli interporti e porti del Veneto e Friuli Venezia Giulia, che per il trasporto di persone locale e a lunga percorrenza. In particolare il collegamento più efficace ed efficiente, a fini turistici, del Nord Europa con Venezia

0.2

Perseguire mediante nuove infrastrutture la connessione intervalliva sul territorio

provinciale nell'ottica di assicurare i collegamenti interni tra insediamenti e territorio e di

rafforzare le condizioni fisiche di inclusione sociale

La connessione intervalliva potrà essere pianificata , programmata e progettata facendo riferimento ad un sistema di mobilità sostenibile del Trentino intermodale, plurimodale per il trasporto merci e delle persone. In particolare la pianificazione e la progettazione e realizzazione di interventi specifici nelle aree a domande debole (ADD) utilizzando i servizi a chiamata e tecnologie innovative, si possono concretizzare la coesione sociale tra le città e le valli trentine

0.3

Rafforzare l'attrattività del Trentino nei macrosistemi economici nazionali mediante

l'integrazione interna ed esterna nelle grandi reti

Si condivide tale visione. Tale attrattività si potrà realizzare mediante la realizzazione di un sistema di mobilità sostenibile in Trentino compreso in quello più esteso dell'Euregio. La flessibilità nel soddisfacimento dei bisogni di mobilità nelle città e nelle valli in alternativa all'auto privata e al trasporto delle merci su gomma.

0.4

Sviluppare il ruolo di centri attrattori di Trento e Rovereto ampliandone il raggio di influenza verso l'Italia e l'Europa orientale

Si condivide tale visione. Trento e Rovereto sono nel Corridoio Scandinavo mediterraneo. La dotazione ulteriore di infrastrutture ferroviarie (lotto 3a e 3b dell'accesso sud al tunnel di base del Brennero) e il potenziamento dei corridoi di accesso est e ovest, consentiranno di realizzare tale obiettivo con una visione rispettosa dell'ambiente.

0.5

Perseguire effetti non solo trasportistici ma anche socio-economici delle nuove

connessioni infrastrutturali per rispondere alle esigenze di collegamento del sistema

locale

Ovviamente il potenziamento delle infrastrutture nel territorio Trentino è lo strumento per poter conseguire ulteriori obiettivi socio-economici migliorando la qualità della vita dei cittadini e consentire un turismo sostenibile invernale ed estivo

0.6

Adottare modalità di spostamento delle persone e delle merci più efficienti dal punto di vista ambientale e più rispondenti alle esigenze della competitività degli operatori. In tal

senso va individuato un modello di mobilità in cui il rapporto fra strade e ferrovie risponda

in modo equilibrato all'obiettivo di ridurre l'impatto negativo sulla qualità dell'aria che

deriva dall'aumento dei carichi di traffico e, allo stesso tempo, di migliorare l'attrattività

e l'integrazione dei territori, nel rispetto di un bilancio ambientale complessivo

Il Sistema di Mobilità Sostenibile avente per ossatura principale la ferrovia e il trasporto locale su gomma è un sistema più rispettoso dell'ambiente rispetto a quello attuale basato sulle auto private e sui mezzi pesanti per il trasporto delle merci.

Esistono resistenze ed ostacoli per lo sviluppo della rete ferroviaria in Trentino, in particolare nelle valli. Esistono inoltre problemi notevoli di logistica per il trasferimento dalla gomma alla rotaia delle merci.

La rimozione di tali ostacoli è la condizione per uno sviluppo della transizione ecologica.

L'internalizzazione delle esternalità negative e l'adozione di maggiori Sussidi Ambientalmente Favorevoli (SAF) e riducendo Sussidi Ambientalmente Dannosi (SAD), si potrebbe concretizzare un bilancio ambientale più equilibrato e rispetto delle esigenze di qualità della vita dei residenti

Si condivide la seguente affermazione, riportata a pag. della Relazione Illustrativa:

"E' importante richiamare come l'approccio del Piano urbanistico provinciale nei confronti delle reti

per la mobilità non lavori in una logica binaria di collegamento punto-punto ma sia invece

orientato all'integrazione dei territori in una logica di rete"

Il CMST ritiene che la logica di rete possa essere perseguita con il Piano Provinciale Mobilità Sostenibile e suoi Stralci che preveda un approccio sistemico che si ricolleghi alle esigenze di sviluppo economico e sociale e la salvaguardia dell'ambiente e la tutela paesaggistica.

4.5 a pag 66della Relazione Illustrativa viene utilizzato l'analisi multicriteria per la costruzione del rapporto tra le seguenti tematiche in riferimento allo scenario che l'ambito

di connessione sottende:

- esigenze di connessione/connettività

- ambiente

- fattibilità tecnica

- costi.

Vengono attribuite, non si capisce con quale criterio, dei pesi a ciascuna di queste tematiche.

TEMATICHE

PESI

esigenze di connessione/connettività

40

ambiente

25

fattibilità tecnica

25

costi.

10

E' evidente che modificando i pesi, i risultati ottenuti nell'analisi multicriteria sviluppato nel paragrafo 4.5 sarebbe stati diversi. Ad esempio attribuendo all'ambiente peso 40 e ad esigenze di connessione/connettività 25.

4.6 per quanto riguarda la coerenza delle strategie disostenibilità(strategie Spross 2030) si fa notare che si cita il Piano Provinciale della Mobilità che non esiste e quindi non si comprende come possa essere coerente con gli obiettivi del Progetto di Variante.

4.7 La documentazione che rappresenta la valutazione ambientale strategica e cioè il Rapporto ambientale , la sintesi non tecnica e la Relazione di incidenza ambientale - VINCA il CMST unendosi ad altre associazioni e comitati chiede che debba essere rivisitata e riesaminata integrandola con le necessarie analisi relative alle ricadute ambientali derivanti dalla realizzazione del tracciato della Valdastico Nord A31, individuato dalla Giunta nel Memorandum del 2019.

4.8 nel paragrafo 7.1 si definiscono le seguenti modifiche:

"Dopo il comma 2 dell'articolo 41 dell'"Allegato B - Norme di attuazione" della legge provinciale 27maggio 2008, n. 5 "Approvazione del nuovo piano urbanistico provinciale" è inserito il seguente:

"2 bis. La relazione illustrativa descrive gli ambiti di connessione intesi come aree funzionali al

governo delle reti per la mobilità individuati al fine di prefigurare l'infrastrutturazione multimodale

che massimizza la risposta al fabbisogno di connettività dei territori. Gli ambiti di connessione

trovano attuazione, anche per stralcio, con variante al PUP, previa valutazione ambientale

strategica, secondo le procedure definite dalla legge provinciale. Con la stessa variante si

definiscono i criteri di selezione delle scelte territoriali in tema di connessioni per l'ambito di

riferimento in relazione al grado di soddisfazione del fabbisogno di connettività. La definizione

delle scelte alla scala adeguata, nel rispetto dei criteri e del metodo stabili dalla variante, è

effettuata attraverso il piano provinciale della mobilità o ipotesi progettuale, previa valutazione

ambientale strategica, ferme restando l'eventuale intesa tra la Provincia, lo Stato e altri enti

territoriali ai sensi delle norme di attuazione dello Statuto speciale e della legislazione in materia e le modalità di aggiornamento delle previsioni del PUP. L'eventuale intesa è ratificata con legge

provinciale."

Tali modifiche non sono condivise dal CMST in quanto non vengono esplicitate le alternative che realizzano la connettività tra territori del Veneto e del Trentino e non vengono definite le reti nelle aree a domanda debole. Tale connettività può essere prevista nella pianificazione subordinata (Piano Provinciale Mobilità)

6. Conclusioni

IL CMST, in conclusione, ritiene che si debba procedere:

• all'interruzione della procedura di approvazione del Progetto di Variante del PUP che prevede l'estensione del Corridoio est;

2) alla completa revisione della documentazione costituente la VAS e la VINCA come esplicitato nell'istanza...;

3) ad esprimere le azioni per il conseguimento dei 6 obiettivi generali del Progetto di Variante del PUP;

4) all'avviamento delle azioni per un valido collegamento tra i territori e le comunità tra il Veneto che non possono prevedere la realizzazione di nuove infrastrutture autostradali di completamento di tratti autostradali esistenti e di nuove infrastrutture stradali, perché esse sono in contrasto con l'art. 11 comma del Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi;

5) al valido collegamento tra il Veneto e il Trentino con il corridoio est già previsto dal PUP, e cioè con il vero potenziamento della linea ferroviaria della Valsugana per un valido trasporto di persone e merci (trasporto combinato) e con la messa in sicurezza della SS47;

• al potenziamento della linea ferroviaria della Valsugana, costituita dal raddoppio dei binari e la sua elettrificazione completa e con il rinnovo dell'armamento, esso consentirebbe il trasferimento degli spostamenti tra il Veneto e il Trentino delle merci e delle persone dalla gomma privata al ferro e alla mobilità dolce e alternativa;

7) alla elaborazione ed approvazione dei seguenti importanti strumenti di pianificazione previsti nella legge Provinciale 30 giugno 2017, n.6:

- il PIANO PROVINCIALE DELLA MOBILITA' SOSTENIBILE (PPMS) previsto dall'art. 2;

- il PIANO STRALCIO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE DELLA VALLAGARINA E DELL'ALTO GARDA E LEDRO previsto dallo stesso art.2;

Esso ha preminenza GIURIDICA sugli altri piani territoriali approvati (piani stralcio PTC e PUMS) come prevede l'art.....della lp6/2017;

8) ad avviare i percorsi partecipativi e dibattiti pubblici previsti dall'art. ... della lp 6/2017 a cura dell'Osservatorio nelle more della istituzione dell'Autorità Provinciale per la Partecipazione;

9) ad implementare il sistema di mobilità sostenibile del Trentino avente per ossatura principale la ferrovia e il TPL su gomma e di pianificarlo nel contesto più generale dell'Euregio ed europeo;

10) a migliorare l'accessibilità delle aree a domanda debole (ADD) del Trentino prevedendo opportuni servizi a chiamata o di mobilità alternativa integrati nel Sistema di Mobilità Sostenibile pianificato;

11) alla definizione dell'elenco dei progetti specifici provinciali infrastrutturali e servizi ritenuti prioritari per la Mobilità Sostenibile e coerenti con gli altri piani provinciali

12) al finanziamento delle opere pubbliche facenti parte dei progetti specifici prioritari, mediante le risorse finanziarie disponibili presso il FONDO PROVINCIALE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE (FPMS) alimentato dalle accise sui combustibili fossili e dai pedaggi; applicare il principio CHI INQUINA PAGA attualmente riconosciuto dalla comunità europea.

Comitato Mobilità Sostenibile Trentino

Amici della Terra Alto Garda e Ledro

Coordinamento ambientalista Alto Garda